大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于中国在国外建高铁赚钱吗的问题，于是小编就整理了4个相关介绍中国在国外建高铁赚钱吗的解答，让我们一起看看吧。
承包高铁隧道工程利润有多少？
一般情况来说，隧道施工的利润是所有公路工程项目中比较高的。一般隧道工程项目在20％左右。一个10亿隧道工程项目，大概总利润是2亿左右，净利润是5000万以上。如果只是劳务分包，利润只能是劳务工人工资，要看施工合同是否允许，具体的还要看施工图，施工地点，具体建成用料，把全部东西算进去才能最后有个结果。
高铁要达到多少客流量才能盈利？
高铁的效益只与客流密度和票价两个指标相关，与客流量基本无关。试想，京广高铁长达2298Km，能与长仅130余Km的广深高铁去km去比客流量吗？若中国的高铁能达到国际铁路联盟认定目前仍是唯一盈利的日本东海道新干线的水平，既客流密度（每km线路的客流量）是我京沪高铁的2.5倍，票价是我京沪高铁的5倍，才有盈利的可能！可我们***价的高铁票价（仅国际水平的零头），居然还有一大批人在抄着京沪高铁的虚***盈利！若不是中铁总铁保京沪高铁的虚***盈利，将京沪高铁公司上缴的委托营运费，大提6倍至武广高铁公司的上缴水平（武广高铁也未缴足），京沪高铁不是仍年营运巨亏上150亿元之巨吗？京沪高铁永远能真正盈利吗？中国要实现少数繁忙高铁真正盈利，唯一的出路是高铁票价必须大提3倍以上，并保持目前客流稳定增长的态势！这可能吗？
“最赚钱高铁”上市，将会产生怎样的示范效应？
最大利好是对国有企业改制的一种探索，特别对于唯一两个直属***院管理的铁路总公司，这是一种尝试。
铁路基建由于其战略重要性和前期投资数级巨大的特点，前期投入均以财政拨款和***发债融资为主，现在处在运营维护期的沪昆高铁的债务包袱并没有想象中那么大，目前的的票价、上座率和线路开行密度覆盖运营维护检修成本是绰绰有余的，上市前的资产债务结构调整保障了后期财务盈利能力的发挥。
示范就是让资本市场爱上这香饽饽，为后期高铁线路的融资享受上市融资的红利提供了可能。
这个大家口中的“最赚钱”的高铁线路，其实就是指京沪高铁。京沪高铁纵贯南北，连接起的是中国最繁华，人口最多，GDP最高的十几座城市。
就不用说巨无霸北京和上海了，我们随随便便在线路沿途上挑一座城市，苏州，那也是全国百强市的前五名。苏州下面随便一座县级市，昆山，也可以跻身全国百强县前十。中国最精华的城市，绝大多数都在这条高铁上了。目前我国经济整体在向上，这些城市发展的很快，人口流动自然很大，这就会给京沪高铁带来源源不断的客源。如果京沪高铁都不能盈利，那就太悲哀了。
可是，就是这么一条世界上唯一盈利的高铁线，一年也不过盈利5个亿而已。以后盈利可能还会多一点，但也多不了太多，因为运力已经接近饱和了。一天最多开行100多列，几乎十分钟不到就是一列，科学技术再发达，也不能继续提升多少了。我们***设沪宁高铁盈利翻一倍，也不过就是10亿。再翻一遍，20亿，似乎不太可能。至少10年内不太可能。除非是以后通货膨胀，货币贬值。
所以说，我并没有感觉沪宁高铁有什么真正的示范效应。其他的高铁线不是不想学她，而是根本学习不了。
好比，一个女孩子一出生就是绝世大美女，全国第一美女，然后送入皇宫直接坐上了皇后的宝座。其他的女孩子想学皇后，但是没有那个资本又有何用？
每天人山人海却不赚钱！高铁、高速“自爆”亏损，钱都去哪了？
原因如下：
一、人山人海是那些发达城市之间的站点，而西部一些高铁站点，由于人流量少，空载率还是不少的。由于全国铁路是一个整体网络，你不可能因为这些站点人少就不开行车辆，因此我国高铁还没有发挥最大运量，空置浪费部分运力在所难免。
二、高铁建设规模大，***多，还贷利息高。近年来，为了建成全国高铁网，我国加快高铁线路建议，短短十来年，我国高建成了几万公里高铁，总里程位居世界第一。建造这么多高铁，光靠国库的钱是不够的，各种融资***是必然的事。另一方面，各省为了发展本省经济，也积极申报高铁线路，这既促进我国高铁建设，也进一步增加了建设***额，增加还贷压力。每年要还巨额的***利息。
三、由于全国经济发展不平衡，不可能以经济发达地区的收入定乘坐价格，所以我国高铁定价总体偏低，这就又延长了高铁赢利时间，还贷压力也更大。
四、铁路运输属公共运输服务，本身就含有国家补助在里面。所以，客运票价较低。这些都给我国高铁赢利带来了很大影响，但是我相信，等我国高铁网全部建成，出行乘坐高铁的便利性增强，国内民众高铁乘坐出行习惯培养好以后，高铁空载率降，那时候我国高铁就会赢利越来越多了！
到此，以上就是小编对于中国在国外建高铁赚钱吗的问题就介绍到这了，希望介绍关于中国在国外建高铁赚钱吗的4点解答对大家有用。
